До 1991 года, года распада СССР, в мире существовало только два авиастроительных центра пассажирских самолетов — США и Советский Союз.

В СССР производили полную линейку гражданских самолетов. От биплана АН-2, до широкофюзеляжного ИЛ-96. Конкурентов из Европы и Китая не было, по одной простой причине — слаборазвитый авиапром.

В начале 90-х в российской гражданской авиации были исключительно борты отечественного производства, и никаких проблем с международными перевозками не возникало.

Самым широко распространенным являлся среднемагистральный ТУ-154. ТУ-134 — его младший коллега. Широкофюзеляжный ИЛ-86 на 350 пассажиров и ИЛ-62 для дальних перелетов и особо важных персон. На местных авиалиниях трудились ЯК-40 и ЯК-42.

Советский авиапром делал свое дело качественно. В СССР существовало Министерство авиационной промышленности, под крылом которого находились 30 НИИ, 80 КБ и 132 научно-производственных объединения. В авиапроме работали 1,6 млн советских граждан. Общее количество самолетов доходило до 14 000. Гражданские лайнеры экспортировались в 40 стран.

Бытует мнение, что в начале 90-х, Россия была вынуждена распроститься с былыми заслугами собственной авиационной промышленности, ввиду её нерентабельности и отсутствия перспективных разработок. Сегодня можно смело утверждать, что это совсем не так. Отечественному авиапрому сильно «помогли» скатиться в бездну.

Горбачевская перестройка закончилась развалом Советского Союза. Власти новейшей России посчитали ненужной целую отрасль. Министерство авиационной промышленности СССР было ликвидировано в ноябре 1991 года. Авиапром лишился государственной поддержки и финансирования. Крупнейшие авиастроительные предприятия выживали, как могли. Без госзаказа они были обречены. Министр экономики и финансов Егор Гайдар прямо заявлял:

Зачем нам самолёты? Если потребуется, то купим «Боинги» и будем на них летать. Я обо всем договорюсь.

И ведь договорился же. В 1992 году создается компания «Российские авиалинии», специализирующаяся на эксплуатации импортных самолетов. В Россию начинают поступать «Боинги» и «Эйрбасы». Одновременно стартует кампания по дискредитации отечественных авиалайнеров. Россия сдается Западу. Перспективные ТУ-204, ТУ-214 и ИЛ-96 признали «устаревшими» и «неэффективными». Об их серийном производстве и речи быть не могло. Это же прямые конкуренты Airbus A-321 и Boeing 737!

Налаживаются стабильные поставки импортной авиатехники на самых льготных условиях, с освобождением от таможенной пошлины. Немудрено, что отечественный авиапром (вернее то, что от него осталось), лишенный государственной поддержки, оказался в глубоком загоне.

Подрезанные крылья российской гражданской авиации

ТУ-214

Отношение к собственному производству самолетов в 2011 году высказал Дмитрий Медведев, на тот момент бывший президентом РФ:

Дальше так невозможно, с таким парком авиации. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя… Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей…

Интересно, а как «раскрутиться» в архисложном технологическом производстве если вся мощь государства направлена на поддержку конкурентов? И почему Дмитрий Анатольевич с таким недоверием высказался по отношению к отечественным самолетам? Статистика показывает, что Боинги падают регулярно. С 737-й серией случилось 230 катастроф, между тем как с однотипным советским ТУ-154 всего лишь 73. ИЛ-86 и ИЛ-96 эксплуатировались, вообще без чрезвычайных происшествий.

ИЛ-96

ИЛ-96

Видимо, из-за такого, пренебрежительного отношения к российскому авиапрому, страна и пожинает сегодня горькие плоды. Согласно статистике Reuters в России 980 гражданских самолетов. Более 700 из них иностранного производства, да к тому же, ещё в лизинге примерно на $10 млрд. Крупнейшая авиакомпания «Аэрофлот» имеет в своем парке 181 самолет. Из них только 6 «Суперджетов», которые отечественными трудно назвать.

Не лучше обстоят дела и у прочих российских перевозчиков. Провальное «импортозамещение» в авиационной отрасли налицо. В условиях запрета на техобслуживание и поставку запчастей, безопасная эксплуатация зарубежной авиатехники под вопросом. Единственная возможность поддерживать самолеты в рабочем состоянии — часть техники разбирать на запчасти, благо количество авиаперевозок резко сократилось.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.